Equilibri d'acqua

L’economia mondiale è sempre più interconnessa e basata sul commercio
internazionale. La globalizzazione ha favorito lo sviluppo di tutte le aree del mondo anche grazie a politiche di delocalizzazione di impianti produttivi in paesi dove il costo della vita (e quindi i salari) sono molto più bassi rispetto ai paesi occidentali. Questo ha permesso la crescita e lo sviluppo di aree del mondo che negli ultimi anni sono diventate importanti player a livello mondiale, portando benefici diretti e indiretti alla popolazione. Il PIL di questi paesi è cresciuto e questo ha attratto capitali e investimenti sempre più importanti, con ricadute economiche in tutte le regioni.

di Mauro Ippolito - iBan First

AUTORI

03 apr 2024

Negli anni ’90 i paesi del Sudest asiatico venivano definiti “tigri asiatiche”
per la loro capacità di crescere e prosperare a ritmi elevati, divenendo presto
un punto di riferimento per investitori da tutto il globo. Con gli anni, poi, la
supremazia cinese nell’area ha monopolizzato lo sviluppo del continente
asiatico, redendo la Cina la seconda economia mondiale, scalzando il Giappone, e posizionandosi dietro agli Stati Uniti con l’obiettivo (forse nel
2030) di diventare la prima economia mondiale.

La crescita dei paesi in via di sviluppo è stata favorita dall’aumento del commercio internazionale. Dalla Cina e dai paesi del Sudest asiatico, partono navi container verso ogni angolo del globo, in particolare verso Europa e Nord America attraverso due rotte. La prima interessa il Mar Rosso che attraverso lo stretto di Suez arriva nel Mediterraneo e la seconda attraversa Panama per poi raggiungere la costa est degli Stati Uniti.

Considerando l’importanza delle due vie, negli ultimi anni sono stati investiti ingenti capitali per ampliare gli stretti e rispondere alle esigenze del crescente
numero delle navi container, anch’esse sempre più grandi per ridurre i costi
di trasporto.

Naturalmente, con il crescente interesse commerciale, sono arrivati diversi
motivi di attrito e nuovi giochi di potere. Se Panama gode di accordi e investimenti con gli Stati Uniti, tali da non destare preoccupazioni, lo stesso
non si può dire dello stretto di Suez.

L’Egitto, nonostante la sua posizione, è l’ultimo paese interessato dal transito
delle navi controllando il canale, ma le navi mercantili devono transitare in
uno stretto angolo di mare compreso tra Africa e Medio Oriente, in particolare
tra Somalia e Yemen. Nonostante entrambi i paesi siano interessati da questo continuo transito di navi non ottengono alcun beneficio. Gruppi terroristici e organizzazioni criminali hanno, pertanto, colto l’occasione di attirare l’attenzione su di essi attraverso azioni di pirateria nei confronti delle navi in transito nell’area. Agli inizi degli anni 2000, barchini con uomini armati provenienti dalla costa somala attaccavano le navi sequestrandole con l’unico scopo di richiedere un riscatto prima del rilascio. Questi atti di pirateria spesso avevano una conclusione veloce e pacifica, con gli armatori che dopo una breve contrattazione accettavano di pagare la somma pattuita pur di poter continuare il proprio viaggio.

Ciononostante, le società mercantili hanno chiesto e ottenuto un supporto
militare all’Europa e dagli Stati Uniti al fine di scoraggiare gli atti di pirateria
e rendere sicuro il transito delle navi. Dall’altro lato dello stretto di Bab
al-Mandab, lo Yemen non sembrava interessato al transito delle navi, anche
perché impegnato in una guerra civile interna legata alle primavere arabe scoppiate nel 2011 e un conflit to con la confinante Arabia Saudita che appoggiava il governo del presidente Saleh rovesciato dagli Houthi (gruppo armato e politico dell’estremo nord dello Yemen). Oltre a quanto detto, com’ è noto da diversi anni, l’area vede i musulmani sciiti e i sunniti in un continuo attrito. Inoltre, l’Iran ha sempre guardato con disprezzo al ruolo sempre più ingombrante degli Stati Uniti con l’Arabia Saudita sia in ambito politico che commerciale, ritenendolo il paese nemico per eccellenza, e quindi di riflesso Israele come loro alleato.

La questione Israelo-Palestinese

L’attacco di Hamas del 7 ottobre scorso ha alzato i toni dello scontro con l’Iran
che ha accusato Israele per la risposta eccessiva all’attacco e gli Stati Uniti che
hanno a loro volta incolpato l’Iran di aver supportato economicamente Hamas.
Considerando che l’Iran appoggiava e supportava gli Houthi contro l’Arabia Saudita, è bastato poco perché l’area tornasse a surriscaldarsi e a essere instabile. La strategia degli Houthi, per mano dell’Iran, è stata quella di attaccare gli interessi economici di Europa e Stati Uniti.

Di conseguenza, le imprese europee e soprattutto le PMI italiane hanno registrato ingenti aumenti dei costi per far giungere le navi dall’Asia ai porti
italiani. Le rotte percorribili, escludendo il passaggio attraverso lo stretto di Suez, restano due: il transito attraverso il capo di Buona Speranza in Sudafrica, quindi con la circumnavigazione del continente africano, oppure la rotta
attraverso il Mare Artico. Entrambe le vie sono ritenute secondarie, sia
perché il passaggio a sud dell’Africa aumenta i costi di trasporto, sia perché
la rotta artica è ancora poco percorribile per il commercio globale. A questi bisogna poi aggiungere un aumento dei costi di assicurazione e nolo oltre ai già citati aumenti dei tempi di percorrenza. Per le PMI italiane, questo rappresenta un ostacolo enorme da superare che potrebbe mettere in crisi l’economia delle aziende non abbastanza forti economicamente. Per i cittadini questo si traduce con un maggior costo dei prodotti e quindi un ritorno all’inflazione che, grazie alla politica restrittiva della Banca Centrale Europea, era stata riportata su valori più contenuti.

Tutto ha un prezzo

A titolo di esempio, gli alti costi di trasporto sono visibili analizzando il Drewry Container Index (WCI), un indicatore chiave di questo settore, che a inizio febbraio registrava un picco a ridosso dei 4.000 dollari per un container da 40 piedi (FEU), ovvero con un aumento medio globale del 15% delle tariffe di trasporto rispetto alla settimana precedente e un raddoppio dei costi rispetto a fine 2023. Tuttavia, uno sguardo più attento alle rotte tra Cina ed Europa rivela un tasso ancora più alto. La valutazione di Drewry da Shanghai a Genova supera i 6.300 dollari (con un incremento settimanale del 25%), collocandosi al primo posto tra i valori mostrati dall’indice Drewry. Il trasporto da Shanghai a Rotterdam ha registrato un aumento minore (19%) attestandosi a 4.406 dollari, segnando comunque una crescita su base annua più che raddoppiata (+133%).

Con l’inizio della guerra che vede coinvolte Palestina e Israele le imprese europee e soprattutto le PMI italiane hanno registrato ingenti aumenti dei
costi per far giungere le navi dall’Asia ai porti italiani. Le rotte percorribili, escludendo il passaggio attraverso lo stretto di Suez restano due: il
transito attraverso il capo di Buona Speranza in Sudafrica, quindi con la circumnavigazione del continente africano, oppure la rotta attraverso il
Mare Artico.

Il forte aumento dei prezzi, causato dalla crisi del Mar Rosso, è evidente dalla stabilità dei noli transatlantici: Rotterdam-New York a 1.513 dollari per FEU e New York-Rotterdam a 599 dollari, entrambe con un aumento dell'1%. Le tariffe dei container tra Cina e Stati Uniti stanno aumentando a un ritmo maggiore: Shanghai-New York +8% a 4.170 dollari e Shanghai-Los Angeles +2% a 2.790 dollari.

La scelta di cambiamento di rotta da Shanghai al Mediterraneo in quella
artica Shanghai-Rotterdam (Northern Sea Route), favorita anche dallo scioglimento dei ghiacciai, potrebbe diventare irreversibile e rendere il passaggio attraverso il canale Suez secondario, considerando anche che le navi cargo impiegherebbero circa 15 giorni in meno nella nuova rotta artica. Per le imprese italiane, questo implicherebbe ulteriori aggravi di costo di trasporto sia via strada che via mare, oltre alla perdita di posti di lavoro soprattutto portuali e doganali. Ciononostante, resta da capire come verrebbe risolto il “problema” russo, visto che il transito a nord interesserebbe le coste artiche, anche se la mediazione della Cina, partner strategico per la Russia, potrebbe favorire il transito delle navi cargo.

Il ruolo strategico della Cina

La mediazione della Cina è di interesse anche nei confronti dei paesi vicini
all’Iran (Yemen tra tutti), per favorire un ritorno alla normalità, che possa
non intaccare i suoi interessi economici società che gestiscono il traffico delle navi cargo, si annoverano tre principali player: l’italiana MSC, la danese Maersk, la taiwanese Evergreen e la cinese Cosco (China Ocean Shipping Company). Proprio quest’ultima ha un diretto interesse nell’area del Mediterraneo, con le imprese europee che necessitano di un continuo rifornimento di prodotti provenienti dalla Cina. L’accordo raggiunto dagli
Houthi con la Cina è stato quello di libero passaggio per le navi cinesi mentre
resterebbero obiettivi strategici le navi europee.

Di fatto, pur con l’accordo di non attaccare le navi del paese del dragone,
i costi per i container restano elevati e le imprese italiane già fanno i conti
con questi aumenti. La speranza, pertanto, risiede proprio nel ruolo della
Cina e degli interessi economici diretti e indiretti sul traffico attraverso lo
stretto di Suez. Va ricordato, infatti, che le società cinesi hanno quote di
controllo o rilevanti anche nei porti europei, come ad esempio quelli italiani
di Gioia Tauro o quello di Trieste e Genova. La Cosco controlla il 40% del
porto di Vado Ligure, e hanno inoltre acquisito il controllo del Pireo in Grecia
e quote di minoranze dei porti di Bilbao e Valencia. Se il traffico attraverso
il canale di Suez dovesse rallentare notevolmente a favore della rotta artica, gli investimenti cinesi nel Mediterraneo ne subirebbero le conseguenze peggiori. È auspicabile quindi che il ruolo di mediazione tra Cina e Iran possa portare a un allentamento delle tensioni nel Mar Rosso favorendo un ritorno alla normalità nel totale interesse del commercio cinese.