Un piano Marshall per le infrastrutture italiane

Articolo pubblicato su L'Industria Meccanica n. 717.

L'economia non si può fermare, ma la fragilità di ponti e viadotti può rendere ancora più difficile ottenere il permesso di transito per i trasporti eccezionali.

E l'Italia rischia di rimanere strozzata nei suoi confini.

Infrastrutture e trasporti eccezionali: un binomio che è diventato il fermo immagine di una vita che continua.
Tre giorni dopo il crollo del ponte Morandi a Genova, Ansaldo Energia ha effettuato un trasporto eccezionale.

A raccontarlo è stato lo stesso amministratore delegato dell'azienda, Giuseppe Zampini, durante un'intervista alla Tv locale Telenord: «Avevamo programmato il trasporto dello statore di un generatore, un componente da più di 300 tonnellate. Così abbiamo realizzato un convoglio lungo 75 metri, con un peso totale di 475 tonnellate per trasferirlo nell'altra parte dello stabilimento, sulla banchina a Cornigliano. Assieme alla turbina già preesistente, il 16 settembre partirà per la Tunisia. Era fondamentale per mantenere i tempi, anche perché giravano voci di cassa integrazione o di fermo della produzione. Noi non siamo ripartiti, semplicemente abbiamo sempre continuato a lavorare».

I numeri delle infrastrutture italiane

Secondo il Consiglio Nazionale delle Ricerche - Istituto di tecnologia delle costruzioni, gli unici dati ufficiali di cui si è a conoscenza riportano la presenza, nella rete stradale italiana, di 50.000 opere infrastrutturali tra ponti, gallerie e manufatti di importanza minore.

«La gran parte dei ponti stradali italiani è stata realizzata nel secondo dopoguerra, negli anni '50 e '60. Di questi, una parte significativa è tuttora a servizio di arterie caratterizzati da elevati volumi di traffico, sia in termini di numero di veicoli pesanti che in termini di corrispondente intensità di carico. Incrociando i due fattori "età superiore a 50 anni" e "volumi di traffico elevati" si arriva a stimare in circa 10.000 il numero di ponti e viadotti stradali che richiedono uno specifico controllo del grado di sicurezza statica», ha dichiarato Antonio Occhiuzzi, ordinario di Tecnica delle costruzioni all'Università Parthenope di Napoli e direttore dell'Istituto per le Tecnologie della costruzione del Cnr. Non esiste un "censimento" ufficiale dei ponti stradali italiani, unitamente ai dati relativi alle condizioni di manutenzione.

La conta dei trasporti eccezionali italiani

Un ordine di grandezza del numero dei trasporti eccezionali (definizione secondo gli Art. 61 e 62 del nuovo Codice della strada ) effettuati in un anno in Italia si può individuare utilizzando il numero di Ordine nazionale Anas. Si stima in 28.000 le richieste di autorizzazione ai Trasporti Eccezionali ad Anas nell'anno 2016. La cifra si riferisce ai trasporti eccezionali in Italia, sia per condizioni di peso, sia per condizioni di dimensione geometrica, che coinvolgono tutti i settori a partire dal comparto edile (es. trasporto di autogru, prefabbricati in cemento, ecc..) sino ad arrivare al comparto dei giochi ambulanti (es. giostrai con carri fuori dimensioni). Il dato può essere incrociato con il numero di auto di scorta tecnica dichiarato dall'azienda leader del settore per la fornitura di tale servizio al Nord Italia. Le scorte tecniche sono riservate a trasporti con dimensioni geometriche che superano la carreggiata consentita, oppure per pesi oltre le 80 tonnellate.
Nel 2014 le auto impiegate sono state 12.240, 11.962 nel 2015, 10.219 nel 2016 e 3.965 nel 2017 (dati fino al 31 maggio 2017).

Cosa succede quando deve viaggiare un trasporto eccezionale?

«Tutte le regole conosciute per ottenere i permessi per il transito di trasporti eccezionali sono valide oggi e domani non più»: parla così Fausto Madeddu della F.lli Zanoletti Spa. Non c'è differenza tra Nord e Sud, gli enti proprietari delle strade sono sempre più restii a concedere il lascia passare. Perché? «Non riescono a valutare la stabilità dei manufatti. Da due anni siamo in dialogo con le Istituzioni, ma per ora non ci sono cambiamenti all'orizzonte. Stiamo sopravvivendo con i trasporti piccoli mentre quelli eccezionali sono sempre più limitati».

Ma come avviene l'organizzazione di un trasporto eccezionale?

Il cliente chiama e comunica al traportatore le coordinate del carico: lunghezza, larghezza, peso. D'ora in avanti tutta l'organizzazione e la richiesta di permessi è a carico del trasportatore che procede a fare un sopralluogo delle strade, cioè capire quale sia il tragitto possibile e migliore; chiedere all'ente proprietario della strada il permesso per poter transitare (si consideri che da Milano al porto di Marghera devono essere richiesti circa 60 nullaosta fra Comuni e Province); infine procedere alla relazione tecnica dei ponti e dei viadotti che devono essere attraversati (questo avviene in mancanza di relazioni e progetti dei ponti di cui i proprietari spesso non dispongono).

Dopo aver svolto tutte queste funzioni, è chiaro che se l'autorizzazione non viene concessa il trasportatore non ottiene il lavoro. «Si fa prima a fare il trasporto che non a ottenere i permessi», chiude Madeddu. Già, perché è possibile che trascorrano anche 120 giorni tra la richiesta e l'ottenimento del permesso.

Un caso pratico

350 km in otto tappe: tanta è la strada che hanno percorso a circa 10 km/h due rotori di Ansaldo dai cantieri di Genova alla centrale Premadio (in provincia di Sondrio) nella primavera 2018. Sias SpA, socio di Assosegnaletica, ha collaborato con Anas e l'impresa Fagioli SpA per la redazione e la messa in opera del piano di trasporto.

Il convoglio, che ha risalito per due volte la Valtellina, era lungo 60 metri, largo 5,3 metri, alto 4,5 metri e di circa 380 tonnellate. Ha viaggiato di notte per limitare il disagio al traffico. Le imprese che si sono curate del trasporto hanno dovuto procedere alla verifica strutturale di 111 ponti interessati al transito: in cinque occasioni i professionisti incaricati della verifica di stabilità hanno progettato i sopraponti in acciaio in grado di "scaricare" il peso dei rotori da quelle strutture considerate vulnerabili.

Più di 60 persone sono state coinvolte nelle operazioni di trasporto, 25 delle quali impegnate in tutte le attività di segnaletica e predisposizione delle viabilità alternative per 60 km e la scorta tecnica su ogni ponte curando che la velocità del trasporto fosse quella prescritta da Anas.